Չինաստանի լրատվական գործակալություն, Պեկին, հունվարի 15 (Pang Wuji, Liu Wenwen) Երկար ժամանակ բեռնափոխադրումը միջազգային առևտրի և տրանսպորտային շուկայի կարևոր մասն էր իր ցածր գներով:

Այնուամենայնիվ, համաճարակի բռնկումից ի վեր, առաքման համաշխարհային ծախսերը սկսել են գների բարձրացման խելահեղ մոդել: Ընդամենը մեկ տարվա ընթացքում առաքման ծախսերը կտրուկ աճել են 10 անգամ: Ինչու՞ են առաքման ծախսերն աճում: Ինչպիսի՞ ճգնաժամի մեջ է համաշխարհային մատակարարման շղթան: Որքա՞ն է շարունակվելու այս իրավիճակը։ Յենս Էսկելունդը, Maersk (Չինաստան) Co., Ltd.-ի նախագահ, բեռնարկղային բեռնափոխադրումների և լոգիստիկայի համաշխարհային հսկա, ընդունեց բացառիկ հարցազրույց Չինական լրատվական գործակալության հետ՝ վերլուծելու և պատասխանելու այս հարցերին:

Վերջին ամիսներին ներմուծված ապրանքներով լի տասնյակ հազարավոր կոնտեյներներ արգելափակվել են ԱՄՆ նավահանգիստներում, իսկ մեծ թվով նավեր շարվել են նավահանգստի կողքին՝ շաբաթներ շարունակ սպասելով։

Freightos-ը, լոգիստիկ հարթակը, ցույց է տվել, որ Չինաստանից ԱՄՆ Արևմտյան ափ 40 ֆուտանոց կոնտեյների առաքման արժեքը անցյալ տարվա օգոստոսին հասել է $20,000-ի և հունվարի 14,600-ի դրությամբ նվազել է $14-ի: Թեև ամառային գագաթնակետից ցածր է: դեռ ավելի քան 10 անգամ ավելի, քան նախահամաճարակային մակարդակը։

Վատ առաքումը բացահայտեց մատակարարման շղթայում խորը արմատացած խնդիրներ:

Յան Ցին կարծում է, որ մատակարարման համաշխարհային շղթայի արգելափակումը և շուկայում առաջարկի և պահանջարկի անհավասարակշռությունը բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման ուղղակի պատճառներն են։ Բացի այդ, այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են նավերի տերմինալների արդյունավետության նվազումը, նավերի և բեռնարկղերի վարձակալության ծախսերի կտրուկ աճը և հաճախորդների մատակարարման շղթայի այլընտրանքային լուծումներ տրամադրելու հետ կապված ծախսերի ավելացումը, նույնպես նպաստել են բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացմանը:

Այնուամենայնիվ, նա մատնանշեց, որ այստեղ նշված բեռնափոխադրումների սակագները բոլորն են տեղում բեռնափոխադրումների սակագներ (կարճաժամկետ բեռնափոխադրումներ երեք ամսվա ընթացքում), և Maersk-ը ներկայումս կազմակերպում է իր բեռների մեծ մասի (ավելի քան 64%) փոխադրումները՝ հիմնվելով կնքված երկարաժամկետ պայմանագրերի վրա։ «Մենք Հաճախորդների հետ համաձայնեցված բեռնափոխադրումների գները մնում են կայուն պայմանագրի ժամկետի ընթացքում և չեն ազդում շուկայի մեծ տատանումներից»:

Յան Սին ասաց, որ, փաստորեն, աղքատ մատակարարման շղթան այժմ մեծ մասամբ դարձել է ներքին փոխադրումների խոչընդոտ:

Նա մատնանշեց, որ նավահանգստի շրջանառության արդյունավետությունը նվազել է, ինչի հետևանքով բեռնարկղերի մուտքն ու ելքը դանդաղ է, ինչպես նաև նավերի ուշացումները: Նավահանգստի արդյունավետությունը նվազեցնում է այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են աշխատուժի պակասը, հավաքագրման մեքենաների անբավարարությունը և պահեստավորման անբավարար տարածքը:

Մեր օրերում, շատ նավահանգիստներ ունեն չափազանց բարձր պահեստային բակի խտություն: Երբ բեռնատարները ժամանում են, նրանք կարող են միայն «փորել» կոնտեյներ՝ դրանք բեռնելու համար։ Որքան ցածր արդյունավետություն կարելի է պատկերացնել։

Նա ասել է, որ ամենավատ դեպքերը գրանցվել են Լոս Անջելեսում և Սիեթլում՝ ԱՄՆ-ի արևմտյան ափին։ Սպասման ժամանակը տևում է մինչև 4 շաբաթ՝ զուգորդված հյուսիսային Եվրոպայի և Ասիայի նավահանգիստներում ավելի կարճ ուշացումների հետ, այնպես որ ի սկզբանե նախագծված 12-շաբաթյա հանգույցը կպահանջվի 13 կամ նույնիսկ 14 շաբաթ ավարտելու համար: Շրջագայություն.

Յան Ցին ասաց, որ ի տարբերություն արտասահմանյան նավահանգիստներում ծանրաբեռնվածության և դատարկ բեռնարկղերի երևույթի, Չինաստանի նավահանգիստները գործում են սահուն և կանոնավոր:

Յանչիի կարծիքով՝ Չինաստանի նավահանգիստները գործում են չափազանց բարձր արդյունավետությամբ։ Նրանք ոչ միայն լայնորեն կիրառում են նոր տեխնոլոգիաներ, այլեւ կարեւորում են նավահանգստային էկոհամակարգի բոլոր կողմերի հետ համագործակցության ամրապնդումը։ Դրա պատճառով, համաճարակի բռնկումից հետո համաշխարհային առևտրի կիզակետը Չինաստանն է, և նույնիսկ բեռների ծավալի կտրուկ աճի պայմաններում չինական նավահանգիստները դեռ կարող են կարգուկանոն պահպանել։

«Կարելի է ասել, որ Չինաստանն ունի համաշխարհային կարգի նավահանգստային համակարգ»։

Վերլուծությունը կարծում է, որ մի կողմից՝ Չինաստանը արդյունավետ կերպով ժամանակին վերահսկել է համաճարակը, և աշխատանքի ու արտադրության վերսկսման արագությունը գերազանցել է սպասելիքները։ Համաշխարհային արդյունաբերական շղթայում Չինաստանի արտադրական արդյունաբերությունը կարևոր դեր է խաղում: Մյուս կողմից, համաշխարհային տնտեսության վերականգնման հետ մեկտեղ, ասիական ապրանքների պահանջարկը Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում աճել է, իսկ ներմուծման համալրման պահանջարկը մեծ է, ուստի մեծ թվով ապրանքներ Չինաստանից հոսում են արտասահման՝ աջակցելով առեւտրի ծավալի շարունակական աճ։

Ծովային բեռնափոխադրումները շարունակում են աճել, ե՞րբ է լինելու շրջադարձը.

Յան Ցին կարծում է, որ մատակարարման շղթայի վրա ճնշումը դժվար թե զգալիորեն բարելավվի այս տարվա առաջին եռամսյակում, և այս իրավիճակը կարող է շարունակվել չինական Նոր տարուց հետո։ Նույնիսկ Հյուսիսային Ամերիկայում, ամենայն հավանականությամբ, այն կտևի ավելի երկար:

«Ծովային առևտրային զարկերակների ապաշրջափակման և միջազգային մատակարարման շղթայի ապաշրջափակման բանալին մատակարարման շղթայի ճկունություն հաստատելն է և անկայունությունը նվազեցնելը»: Նա ասաց, որ ներկայիս մատակարարման շղթան այնքան ուժեղ չէ, որ դիմանա համաճարակի խաթարմանը։ Միջազգային առևտրի համակարգին շտապ անհրաժեշտ է ինտուիտիվ և թափանցիկ թվային մատակարարման շղթա: Մի կողմից պահանջվում է գիտական ​​պլանավորում և համակարգի օպտիմալացում, իսկ մյուս կողմից՝ անհրաժեշտ է ստեղծել բուֆերային գոտի՝ ցանկացած անորոշության դեմ պայքարելու համար:

Յան Ցին կարծում է, որ մեկ այլ գործոն, որն առաջացնում է բեռնարկղերի ներկայիս պակասը, բեռների տարածքի բացակայությունը և բեռնափոխադրումների ծախսերի աճը, կառուցվածքային խնդիրներն են:

Փոխադրողները, ինչպիսիք են բեռնափոխադրող ընկերությունները, չափազանց մեծ ուշադրություն են դարձնում ծախսերի կառավարմանը և կենտրոնանում են բեռնափոխադրումների սակագների կարճաժամկետ օպտիմալացման վրա: Սա նաև առաջացրել է սպեկուլյատիվ համագործակցության մոդել նավատորմի ընկերությունների և բեռների սեփականատերերի միջև՝ բեռնափոխադրումների գները դնելով մեծ նվազման ճնշման տակ և նվազեցնելով մատակարարման շղթայի ճկունությունն ու ճկունությունը: Հենց նոր թագի համաճարակի նման «սև կարապ» իրադարձության հետ առերեսվի, բուֆերացման համար շատ տեղ չկա:

Յանչին հույս է հայտնել, որ բոլոր կողմերը կարող են դասեր քաղել դրանից և հույս ունի նվազեցնել բեռնափոխադրումների սակագների տատանումները և հասնել ավելի կայուն եկամուտների։ Անկայուն շուկան ընկերությունների համար դժվարացնում է երկարաժամկետ ներդրումային որոշումներ կայացնելը և պլանավորումը:

«Չնայած սա պահանջում է որոշակի գին, այն հսկայական երկարաժամկետ օգուտներ կբերի արտաքին առևտրային ընկերություններին»: Նա ասաց